1.   HISTOIRE DU BRAS OSCILLANT:

2.   BRAS OSCILLANT:

3.   DIFFERENTS BRAS OSCILLANT:

4.   LE BRAS OSCILLANT CLASSIQUE:

5.   MONOBRAS:

6.   MONTAGE DANS LE CADRE:

7.   SIMPLE ET DOUBLE AMORTISSEUR:

B.4 1. HISTOIRE DU BRAS OSCILLANT

HISTOIRE DU BRAS OSCILLANT (Paragraphe idem B.2 B.3)

A l'origine, les motos ne disposaient de rien pour amortir les chocs de la route, c'est donc tout naturellement que la suspension a trouvé sa place pour améliorer le confort du pilote. Puis rapidement la suspension a reçu un rôle de plus, celui de faire tenir la route à la moto.

Donc de "pas de suspension du tout" à la suspension dite coulissante ou la roue etait montée sur les suspensions (autorisaient un très faible débattement vertical) on est arrivé au bras oscillant dans les années 50 qui permis aux motards de disposer enfin d'une suspension efficace.

Par souci de simplicité nous décomposeront "la suspension" en 4 catégories d'élement disticts:

La fourche:
C'est le système de suspension avant que l'on retrouve le plus dans la production actuelle. Et ce depuis des années.

Le ou les combinés amortisseurs:
Généralement en complement du bras oscillant, le combiné amortisseur agit exactement comme une fourche, mais avec les fonction de guidage en moins.

Le bras oscillant:
Généralement situé à l'arrière de la moto, il permet le débattement de la roue arrière en agissant comme un bras de levier. Il peut aussi être un élément de la suspension avant. Soit en completant la fourche, soit en la remplaçant.

La direction:
Qui permet de combiner l'amortissement avant avec les mouvements directionnels.

B.4 2. A QUOI SERT LE BRAS OSCILLANT:

2. A QUOI SERT LE BRAS OSCILLANT:

Si le rôle de la suspension de la roue arrière est joué par l'amortisseur. L'élement qui assure la liason entre la roue et la cadre se nomme le bras oscillant.

Les fonctions du bras oscillant:

- Assurer par sa rigidité l'alignement des roues, impératif pour une bonne tenue de route.
- Permettre à la roue qui lui est attachée d'osciller avec un grand debattement pour permettre la suspension.
- Guider et supporter l'entrainement de la transmission secondaire.
- Servir de base d'attache au frein arrière.
- De par sa longueur il détermine l'empattement de la moto, et donc sa vivacité ou sa maniabilité.

B.4 3. DIFFERENT TYPES VARIANTES DU BRAS OSCILLANT:

VARIANTES DU BRAS OSCILLANT:

   Le bras oscillant classique

   Le mono bras

   Le bras oscillant double amortisseurs

   Le bras oscillant simple amortisseur

   Avec amortisseur sous le moteur

   Le bras oscillant "avant"

   Le bras "banane"

B.4 4. LE BRAS OSCILLANT CLASSIQUE:

LE BRAS OSCILLANT CLASSIQUE:

Apparu dans les années 50, le bras oscillant a permis d'obtenir un meilleur débattement à la roue arrière.

La forme est assez simple. il s'agit d'un "U" enserrant la roue.

Il est fixé directement au cadre ou au moteur. L'amortisseur arrière se fixe dessus.

Les bras oscillant sont conçus en acier, en alliage d'aluminium, voir même en carbone.

A : Sur les premières suspensions, c'était seulement la roue qui était monté sur amortisseur.

B : En terme de suspension, le bras oscillant fait faire à la roue un mouvement "curviligne", pour une parfaite optimisation du comportement routier.

Le débattement, c'est la distance que parcourt la roue entre son point mort haut et point mort bas.

Le bras oscillant peut être renforcé à divers endroit pour les motos les plus exigeante et puissante. C'est en général le cas des sportives.

La liason du bras oscillant avec le cadre ou directement avec le carter moteur est assuré par:

- Des roulements à billes.
- Des roulement à aiguilles.
- Des roulements conique. (Les grosses sportives.)
- Des bagues de cuivre.


N.B:
Autrefois largement utilisé, on retrouve principalement les bagues en cuivre sur des petites cylindrées type 125, ou scooter.

B.4 5. LE MONO-BRAS OSCILLANT:

On pourait considerer le mono-bras comme une moitié de bras oscillant, la roue étant tenue que par un seul coté.

Apparue au début des années 1980.

Le mono-bras a surtout été utilisé en compétition en endurance.

L'étude théorique d'un monobras est plus compliquée que pour un bras classique, et donc plus chere. De plus étant diffusé en petite série, cela augmente les coûts.

Nonobstant, le mono-bras apparait de plus en plus sur les motos sportives homologués pour la route et sur certaines routieres.

Mais si la fourche inversé reste un argument commercial, le monobras est dans le même cas. C'est surtout beau.


AVANTAGES:

- Visuellement il dégage la roue arrière.

- Accessibilité augmentée de la roue arrière.

- L'alignement de l'ensemble est plus précis.

- Centrage du frein à disque arrière dans l'axe du chassis.

B.4 6. LE MONTAGE ET POSITIONNEMENT DANS LE CADRE:

LE MONTAGE DANS LE CADRE:

Sur un bras oscillant, l'une des contrainte les plus importante est le positionnement du ou des amortisseur:

Ce positionnement passe par plusieurs critères:

1. La position des biellettes:

Qui permettent de gérer la démultiplication de l'amortisseur (quand il est unique). et ainsi influencer le comportement de la moto.

N.B: cette section est traîtée dans le chapitre sur la suspension , dans la section sur les biellettes. (B.3 3)

2. Le nombre d'amortisseurs, soit 1 ou 2:

Positionnement du simple ou double amortisseurs. (B.4 7)
- Quand il est unique, il est généralement en position centrale.
- Quand il est double, ils sont positionnés de chaque côté du bras.


3. L'entrainement de la roue arrière:

Traité dans le chapitre sur la Transmissison finale. (C.1)

N.B 1:

L'étude du bras oscillant doit prendre en compte le mode de transmission retenu. Que ce soit par chaîne, courroie ou cardan.


N.B 2:

Sur la 1ere illustration, en rouge:
En Haut: Se trouve les 2 points d'attache au cadre.
En Bas: Se trouve le point d'ancrage sur le bras oscillant.

B.4 7. MONTAGE SIMPLE ET DOUBLE AMORTISSEUR:

MONTAGE SIMPLE ET DOUBLE AMORTISSEUR:

HONDA 1300 CB:
Equipé d'un combiné double amortisseur jumellé à un système prolink. (Mod.1998)

Montage avec un seul amortisseur:

Ce montage est apparu afin de permettre une grande amplitude de mouvement au niveau de la roue pour un faible debattement du combiné amortisseur.

Plusieurs types de montage existe pou le mono-amortisseur :


Le CANTILEVER :
Système développé par Yamaha, apparut en 1974.

Le mono-amortisseur est presque horizontal, il est relié au cadre sous le reservoir et à un bras oscillant triangulé.

INCONVENIENT :

Le combiné amortisseur est difficilement accessible et les reglages aussi, de plus il prend la place des autres éléments comme la batterie ou le filtre à air...


Le PRO-LINK :
Système mis au point par Honda, qui permet une "progressivité variable" de la suspension, c'est à dire que sur les petits chocs, la suspension aura une course faible, et sur les gros chocs une course plus importante.

Pour obtenir ce débattement variable, on intercale entre le bras oscillant et le combiné amortisseur, un jeu de biellettes et de basculeurs qui créent une démultiplication.

- En début d'enfoncement de la suspension, l'amortisseur travaillera sur une faible course, permettant d'absorber en douceur les inégalités.

- En fin d'enfoncement, et pour un même débattement du bras oscillant, l'amortisseur travaillera sur une course proportionnellement plus importante, durcissant la suspension par un double effet "mecanique / hydraulique". Ici la tige de l'amortisseur travaillant plus vite.


N.B :
Les autres constructeur ont dévelloppé leurs systèmes inspirés eux même du "Pro-link".
Cette section est traîtée dans le chapitre sur la suspension , dans la section sur les biellettes. (B.3 3)

Variantes du mono-amortisseur:

Placé sous le moteur :
Pour résoudre des problèmes de place et de recentrage des masses autour du centre de gravité.

Certain constructeurs ont par exemple monté leur mono-amortiseur à l'horizontal sous le moteur.

Paralever :
système dévellopé par BMW, qui intègre un parallelogramme déformable dans l'épure de la suspension.

Ce qui permet de contrer les réactions à l'alternance de charge de la suspension arrière dues à la transmission par cardan (acatène) lors d'un accéleration forte ou d'un coupure de gaz brutale.

Bras "Banane" :

Issue et utilisé en compétition:

Le bras type "banane" reçoit son nom de la forme courbe qu'il prend du côté opposé à la tranmission.

Cette forme a pour avantage de mieux supporter les contraintes et les efforts.

Bras Oscillant Avant:

La majeure partie des motos de série actuelle, possède une fourche classique à l'avant, et un bras oscillant à l'arrière.

BMW a développé sur une partie de sa prodution, un système faisant appel à un bras oscillant avant.

En effet ce système remplace le côté "amortisseur" de la fourche pour le remplacer par un combiné amortisseur situé sur un bras oscillant.

AVANTAGES:

- Tenue de route améliorée en raison du centre de gravité abaissé.
- Effet naturel anti-plongé.
- Faibles variations des valeurs de chasse et d'empattement.
- Simplicité de fabrication.

Dans ce système, la fourche ne sert que de guide à la roue avant. Elle ne contient pas de ressort.

Cross et Tout-terrain :

D'autres constructeurs on placé le monoamortisseur au centre du bras oscillant, proche de son axe.

C'est la longueur du bras oscillant lui même qui fait effet multiplicateur.

KTM, HRD, Husaberg ou encore GasGas (moto tout terrain et cross) utilise ce système mais qu'avec des combinés amortisseurs haut de gamme pour avoir une bonne suspension (palier la progressivité des autres systèmes).