1. HISTOIRE DE LA FOURCHE:

2. A QUOI SERT LA FOURCHE:

3. FONCTIONEMENT DE LA FOURCHE:

4. FOURCHE CLASSIQUE

5. FOURCHE INVERSEE:

6. FOURCHE A CARTOUCHE:

7. FOURCHE A PARALLELOGRAMME:

B.2 1 HISTOIRE DE LA FOURCHE

HISTOIRE DE LA FOURCHE (Paragraphe idem B.3 B.4)

A l'origine, les motos ne disposaient de rien pour amortir les chocs de la route, c'est donc tout naturellement que la suspension a trouvé sa place pour améliorer le confort du pilote. Puis rapidement, la suspension a reçu un rôle de plus, celui de faire tenir la route à la moto.

Donc de "pas de suspension du tout" à la suspension dite coulissante où la roue était montée sur les suspensions qui autorisent un très faible débattement vertical. On est arrivé au bras oscillant dans les années 50 qui permis aux motards de disposer enfin d'une suspension efficace.


Par souci de simplicité nous décomposeront "la suspension" en 4 catégories d'éléments distincts:

La fourche:
C'est le système de suspension avant et de guidage que l'on retrouve le plus dans la production actuelle.

Le ou les combinés amortisseurs:
Généralement en complément du bras oscillant, le combiné amortisseur agit exactement comme une fourche, mais avec les fonctions de guidage en moins.

Le bras oscillant:
Généralement situé à l'arrière de la moto, il permet le débattement de la roue arrière en agissant comme un bras de levier. Il peut aussi être un élément de la suspension avant. Soit en complétant la fourche, soit en la remplaçant.

La direction:
Elle permet au pilote de diriger la moto de combiner l'amortissement avant avec les mouvements directionnels.

B.2 2. A QUOI SERT LA FOURCHE :

A QUOI SERT LA FOURCHE:

La fourche a pour but d'assurer une liaison de la roue avant au sol en toutes circonstances .

La liaison des roues avec le sol est indispensable pour assurer un bon guidage et un bon freinage de la moto.

La fourche en absorbant les chocs dus à l'état de la route permet d'augmenter la longévité du moteur et du cadre, en plus d'assurer un certain confort au pilote et au passager de la moto.

B.2 3 LA FOURCHE EN THEORIE :

Explication succincte du fonctionnement de la fourche :

RESSORT OU GAZ SOUS PRESSION + HYDRAULIQUE.

Les motos à l'origine n'avaient pas de suspension à l'avant. Puis sont arrivés les ressorts à lames ou hélicoïdaux. Au fil des ans les ressorts sont passés d'un rôle principale à un rôle secondaire, et ce avec l'apparition de l'hydraulique.


1. La suspension effectué par le ressort:

• Lors d'une bosse sur la route, le ressort va se comprimer afin d'absorber le choc.
  
• Puis il va revenir à sa longueur initiale.
  
• Pour y parvenir il va restituer les 3/4 de l'énergie absorbée.
  
• Cette énergie va se transmettre sous formes d'oscillations.
  

Il existe deux configurations majeures de ressorts:

A. Ressort à pas constant:

Flexibilité continue, en cas de choc il encaisse les chocs de faible emplitude, mais il arrive rapidement en butée. On dit alors qu'il le "talonne".

B. Ressort à pas progressif:

Ce ressort est conçu comme si on avait empilé plusieurs ressorts de duretés différentes. Ce qui permet à chaque section du ressort de jouer un rôle différent en compression, en fonction de la force du choc reçu.



2. L'amortissement effectué par l'huile:

• Il doit compenser les oscillations qui sont néfastes pour la tenue de route et le confort.
  
• L'hydraulique va freiner les oscillations en absorbant l'énergie emmagasiné par les ressorts.
  
• Pour les compenser, de l'huile va circuler dans un tube.
  
• A l'intérieur de celui-ci une tige coulisse avec un clapet monté à son extremité.
  
• Le clapet va ralentir le passage de l'huile entre la partie inférieure et la partie supérieure.
  

3. Les réglages de la fourche:

1. LA DETENTE:
Pour que la fourche retrouve sa position initiale de manière plus on moins rapide, on régule le débit de l'huile dans le trou calibré.

2. LA CONTRAINTE:
Elle permet la vitesse d'enfoncement de la fourche. On règle le débit d'huile en agissant directement sur le clapet.

3. LA PRECONTRAINTE: (PRECHARGE DU RESSORT)
On comprime plus ou moins le ressort ce qui influe sur sa dureté.

• Sur les fourches: Système à vis réglable depuis le dessus du fourreau de fourche. (système présent principalement sur les sportives.)

N.B:
Avec une fourche, qui n'aurait que des ressorts et sur une route en très mauvais état, vous auriez l'impression d'être sur un cheval en plein rodéo. Difficile de tenir longtemps!

LES QUATRE TYPE DE FOURCHE.

Nous retiendront quatre types de fourches:

B.2 2   La fourche classique

B.2 3   La fourche inversée (upside down)

B.2 4   La fourche à cartouche

B.2 5   La fourche à paralellogramme

A gauche, YZF R1 : Fourche inversée
A droite, YZF R6: Fourche à Cartouche

B.2 4 LA FOURCHE CLASSIQUE

LA FOURCHE TELESCOPIQUE CLASSIQUE

Généralisée sur les motos depuis les années 50.

Elle se compose de deux parties semblables de chaque coté de la roue avant.

Un tube plongeur (1) qui est maintenu par le Té de fourche et qui va aller coulisser dans un tube de diamètre plus gros (le fourreau (2) ) qui est lié à l'axe de roue avant.

La fourche est composé des plusieurs éléments:

• 1. Le tube plongeur: qui s'enfonce dans le fourreau.
• 2. Le fourreau: qui contient l'huile et le ressort et qui reçoit le tube plongeur.
• 3. Le ressort: qui amortit et repousse le tube plongeur.
• 4. Le système hydraulique: qui gère l'écoulement des fluides.
• 5. Le joint spi: permet de garder une étanchéité entre le tube et le fourreau.
• 6. De l'huile: qui ralentit, par une mouvement de laminage, le mouvement du ressort.

N.B 1:
L'étanchéité entre les deux tubes est assurée par le joint spi qui doit être monté avec précaution pour éviter les fuites.

N.B 2:
Il est possible que le fourreau soit décalé par rapport à l'axe de roue permettant de monter des éléments plus longs (utile en tout terrain par exemple). En général, l'axe de roue est à *l'avant* du fourreau ce qui donne un effet auto directionnel et remet la roue dans l'axe de la moto.


AVANTAGES:

• Simple d'utilisation.
• Simple de fabrication.
• Convient parfaitement à plus de 80% des motos de série actuelle.

INCONVENIENTS:

• C'est le tube plongeur qui est le plus sollicité lorsque la suspension travail.
• Ce type de fourche ne peut pas supporter les contraintes des motos sportives actuelles.
• Ce type de fourche ne peut pas supporter les contraintes d'une utilisation intense: Sur piste, cross, supercross, supermotard, etc..

C'est pourquoi la fourche télescopique classique est principalement destinée aux motos à caractère "non-sportif".

N.B 3:

La première moto à avoir eu recours à la fourche classique, fut la BMW R 12 en 1935.


N.B 4:
L'évolution de la fourche classique est la
Fourches à cartouche.

B.2 5 LA FOURCHE INVERSEE (UPSIDE DOWN)

LA FOURCHE TELESCOPIQUE INVERSEE


Apparue en 1985, La fourche inversée fonctionne de la même façon qu'une fourche classique mais les tubes sont inversés.

Elle est sensée augmenter la rigidité à débattement égale et diminuer le poids non suspendu.

Le fourreau est maintenu par les Tés de fourche et c'est le tube plongeur qui est relié à l'axe de roue.

Utilisée sur les routières et les sportives. L'inconvénient de la fourche inversée vient de sa rigidité excessive qui n'est pas toujours adapté à l'état de la route.

En fait, on la retrouve sur pratiquement toutes les sportives de plus de 750 cm³ depuis une dizaines d'année; Et elle à tendance ase généraliser aussi chez les gros roadsters.

Car, même si grace à la technologie actuelle, elle offre un comportement plutôt identique à la Fourches à cartouche, elle à un avantage non négligeable par rapport à elle...

...Elle renforce visuellement l'avant d'une moto...

Et comme la beauté est un argument de vente...

B.2 6 LA FOURCHE A CARTOUCHE

LA FOURCHE A CARTOUCHE

Là ou la fourche classique atteint vite ses limites, la fourche à cartouche la remplace avantageusement.

La fourche à cartouche est une fourche classique ou inversée, mais son l'huile est enfermée dans une cartouche à l'intérieur de la fourche.

La cartouche est composée de deux pistons, un pour la compression et un autre pour la détente.

Ce principe permet d'effectuer facilement différents réglages en compression et en détente. Ce qui est quasiment impossible avec une fourche sans cartouche.

N.B:
Pour obtenir les mêmes résultats sur une fourche classique, il faudrait changer les ressorts ou la qualité de l'huile, et ce pour chacun des résultats escompté: Augmenter la compression, réduire la détente

Ce type de fourche est surtout utilisé:

• Sur les sportives.
• Sur certaines grosses GT.
• Sur quelques tout-terrain.
  
  
  

B.2 7 LA FOURCHE A PARALELLOGRAMME

LA FOURCHE A PARALELLOGRAMME

Ce principe a vu le jour au début des années 1900. Mais vers le milieu de ce siècle, ce principe s'est vu dépassé par la fourche traditionnelle.

Son fonctionnement est assez simple:

La fourche de gauche est fixe. (1)

La fourche de droite est mobile. (2)

Une pièce mobile relie le bas des deux fourches. (Voir photo).

Cette pièce mobile permet le mouvement de bas en haut de la fourche (2).

Les ressorts sous le té de fourche supérieur (4) sont ceux qui assurent le travail principal de la fourche.

Les ressorts au-dessus du té de fourche supérieur (5) contrôlent la détente.

Le combiné hydraulique (3) fonctionne comme sur n'importe quelle fourche traditionnelle.

EN PRATIQUE:

Si avant l'introduction des fourches classiques dans les années 50, le système à parallélogramme convenait parfaitement au moto, il est certain qu'il a vite été détrôné...

... Peut-être trop vite d'ailleurs. En effet Harley Davidson, soucieux de créer une moto exptionnelle pour ses 85 ans a décidé de recréer une moto a fourche à paraléllogramme.

En calquant la fourche de 1949, mais en s'adaptant aux techniques modernes, ils sont parvenus à créer une fourche qui se comporte mieux que celle des modèles Glide (par exemple), et ce aussi bien en terme de tenue de route que de vieillissement.