1. HISTOIRE DE LA SUSPENSION:

2. A QUOI SERT LA SUSPENSION:

3. LA SUSPENSION EN THEORIE:

4. LES BIELLETTES:

5. LA "BOMBONNE" D'AZOTE:

6. LA SUSPENSION OLEOPNEUMATIQUE

7. L'AMORTISSEUR ROTATIF

B.3 1. HISTOIRE DE LA SUSPENSION

HISTOIRE DE LA SUSPENSION (Paragraphe idem B.2 B.4)

A l'origine, les motos ne disposaient de rien pour amortir les chocs de la route, c'est donc tout naturellement que la suspension a trouvé sa place pour améliorer le confort du pilote. Puis rapidement la suspension a reçu un rôle de plus, celui de faire tenir la route à la moto.

Donc de "pas de suspension du tout" à la suspension dite coulissante ou la roue etait montée sur les suspensions (autorisaient un très faible débattement vertical) on est arrivé au bras oscillant dans les années 50 qui permis aux motards de disposer enfin d'une suspension efficace.


Par souci de simplicité nous décomposeront "la suspension" en 4 catégories d'éléments distincts:

La fourche:
C'est le système de suspension avant que l'on retrouve le plus dans la production actuelle.

Le ou les combinés amortisseurs:
Généralement en complément du bras oscillant, le combiné amortisseur agit exactement comme une fourche, mais avec les fonctions de guidage en moins.

Le bras oscillant:
Généralement situé à l'arrière de la moto, il permet le débattement de la roue arrière en agissant comme un bras de levier. Il peut aussi être un élément de la suspension avant. Soit en complétant la fourche, soit en la remplaçant.

La direction:
Qui permet de combiner l'amortissement avant avec les mouvements directionnels.

B.3 2. A QUOI SERT LA SUSPENSION:

A QUOI SERT LA SUSPENSION:

La suspension a pour but d'assurer une liaison des roues au sol en toutes circonstances .

La liaison des roues avec le sol est indispensable pour assurer un bon guidage et un bon freinage de la moto.

La suspension en absorbant les chocs dus à l'état de la route permet d'augmenter la longévité du moteur et du cadre, en plus d'assurer un certain confort au pilote et au passager de la moto.

B.3 3. LA SUSPENSION EN THEORIE:

LA SUSPENSION EN THEORIE:

Explication succincte du fonctionnement de la suspension:

RESSORT OU GAZ SOUS PRESSION + HYDRAULIQUE.

Les motos à l'origine n'avaient pas de suspension. Puis sont arrivés les ressort à lames ou hélicoïdaux. Au fil des ans les ressorts sont passés d'un rôle principale à un rôle secondaire, et ce avec l'apparition de l'hydraulique.


1. La suspension effectué par le ressort:

• Lors d'une bosse sur la route, le ressort va se comprimer afin d'absorber le choc.
  
• Puis il va revenir à sa longueur initiale.
  
• Pour y parvenir il va restituer les 3/4 de l'énergie absorbée.
  
• Cette énergie va se transmettre sous formes d'oscillations.
  

Il existe deux configurations majeures de ressorts:

A. Ressort à pas constant:

Flexibilité continue, en cas de choc il encaisse les chocs de faible amplitude, mais il arrive rapidement en butée. On dit alors qu'il "talonne".

B. Ressort à pas progressif:

Ce ressort est conçu comme si on n'avait empilé plusieurs ressorts de duretés différentes. Ce qui permet à chaque section du ressort de jouer un rôle différent en compression, en fonction de la force du choc reçu.

2. Les réglages des amortisseurs:

 

1. LA DETENTE:
Pour que l'amortisseur retrouve sa position initiale après une compression, de manière plus on moins vite, on régule le débit de l'huile dans le trou calibré.

2 .LA CONTRAINTE:
Elle permet de régler la vitesse d'enfoncement de l'amortisseur. On agit sur le débit d'huile en agissant directement sur le clapet.

3. LA PRECONTRAINTE: (PRECHARGE DU RESSORT)
On comprime plus ou moins le ressort ce qui influe sur sa dureté.

- Sur les amortisseur: Système d'écrou et contre écrou, ou réglages par crans.

N.B:
Sans amortisseurs, mais juste avec des ressorts et sur une route en très mauvais état, vous auriez l'impression d'être sur un cheval en plein rodéo. Difficile de tenir longtemps!

3. Les composants d'un hydraulique:

1. Fixation au cadre, sur une rotule.

2. Mousse de butée.

3. Section du ressort la plus souple.

 - Elle encaisse les petits chocs.

4. Joint "SPI".

 - Garant de l'étanchéité de la tige coulissante qui le traverse.

5. Dispositif de clapets de laminage.

6. Section du ressort la plus dure.

 - Elle encaisse les gros chocs qui n'ont put être encaissé par la section "3".

7. Précontraintre: Réglage de la compression du resssort.

8. Fixation au bras oscillant.

4. L'amortissement effectué par l'huile:

• Il doit compenser les oscillations qui sont néfastes pour la tenue de route et le confort.
  
• L'hydraulique va freiner les oscilations en absorbant l'énergie emmagasiné par les ressorts.
  
• Pour les compenser, l'hydraulique va circuler dans un tube.
  
• A l'intérieur de celui-ci une tige coulisse avec un clapet monté à son extremité.
  
• Le clapet va ralentir le passage de l'huile entre la partie inférieure et la partie supérieure.
  

5. Le fonctionnement des clapets à laminage:

A. La tige descend, l'amortisseur est en détente.

B. La tige remonte, l'amortisseur est en compression.


Les clapets (en rouge) sont soulevés par la pression que l'huile exerce sur eux.

Laminage: L'huile poussant les clapets pour se frayer un passage.

B.3 4. LES BIELLETTES:

LES BIELLETES:

La biellette comme fonction de créer une démultiplication variable pour agir directement sur le comportement de la moto.

Ce type de démultiplication a pour but d'obtenir un débattement important tout en ayant une course d'amortisseur limitée.

Les biellettes viennent en complement du combiné hydraulique. (Ressort + Hydraulique)

N.B:
La course est la distance totale parcourue par la tige de l'amortisseur, entre le moment ou il est comprimé et le moment ou il est en extension maximale.

La biellette est représenté en rose sur l'illustration de gauche.

Le rôle des axes de rotation:

1. Points d'encrage sur le cadre de la moto.
2. Point de fixation, et de démultiplication du bras oscillant.
3. Point d'encrage de la biellette.

En outre, les biellettes permettent de reduire la course sur des petites bosses, ce qui du coup procure un bon confort.

Les biellettes permettent aussi de ne pas faire appel à des ressort à pas variable.

AVANTAGES:

- Meilleur absorption des chocs.
- Possibilite de recentrer les masses.
- On peut y adapter un amortisseur différent.
- Possibilité d'abaisser la hauteur du centre de gravité.
- Rigidité acrue de l'ensemble amortisseur/bras oscillant.

LES DIFFERENTS SYSTEMES DE BIELLETES:

Les constructeurs moto ont tous développé un pricipe de démultiplication variable qui leur est propre.

N.B:
Voir aussi le bras oscillant , dans la section sur le positionnement dans le cadre. (B.4 6)

B.3 5. LA BOMBONNE D'AZOTE:

5. LA BOMBONNE D'AZOTE:

On retrouve sur les amortisseurs haut de gamme, sur ceux des sportives, un bombonne séparé du corps de l'amortisseur.

Cette bombonne contient de l'azote.

L'azote va servir à compenser le volume de la tige entrant dans le corps de l'amortisseur.

L'azote est séparé de l'hydraulique par un diaphragme ou un piston flottant. L'azote est enfermé dans sa bombonne avec une pression de plusieurs bars.

N.B:
Si l'huile se mélangeait avec l'azote, cela créerai une émulsion néfaste à la bonne efficacité de l'amortisseur.

B.3 6. L'OLEOPNEUMATIQUE:

6. L'AMORTISSEUR OLEOPNEUMATIQUE:

Dans les années 50, le ressort est passé d'un rôle primaire à un rôle secondaire (compression). Le système oléopneumatique, lui s'en passe totalement.

L'amortissement est regulé par l'huile qui passe dans un circuit de laminage spécifique, et par un volume d'air qui va être comprimé.

L'amortisseur contient de l'air comprimé, à une pression d'environs 20 bars. Cet air va servir de frein.


AVANTAGES:

- Empèche le talonnage.
- Progressivité naturelle.
- On suprime les oscillations due au ressort.
- Poid reduit, puique l'on suprime le ressort.
- On n'est plus obliger d'avoir recours à des bielettes.

B.3 7. L'AMORTISSEUR ROTATIF:

7. LE ROTATIF:


L'idée est de séparer la gestion de l'hydraulique de l'élément ressort.
Utilisé, entre autre, par Suzuki sur se série TL1000 S & R.

AVANTAGES:

- Il permet de loger plus facilement les deux éléments.
- Il permet de gerer (à terme) l'hydraulique de manière électronique.
- Il offre une large plage de réglage.

N.B:

Sur les bicylindre l'évacuation de l'échappement du cylindre arrière pour plus d'éfficacité doit se trouver perpendiculaire au cylindre. Or c'est là que doit aussi se trouver l'amortisseur.
Si on dédouble l'amortisseur, on peut le répartir de chaque côté du conduit d'échappement. D'ou l'idée du rotatif.


INCONVENIENTS:

- Si on le couple à un ressort au lieu d'une bar de torsion, le combiné rotatif à du mal à absorber les oscillations du ressort tout en effectuant son travail.