1.Aquelques exceptions près -lorsque par choix ou obligation légale,
le constructeur équipe son produit d'une transmIssion auto- matique -l'immense majorité
des motos reçoit un embrayage mono ou multidisque, actionné
manuellement.
Embrayage monodisque Ces embrayages ne compor- tent qu'un disque de
friction, dont souvent les deux faces sont utilisées pour assurer
le contact avec deux disques en acier. Comme la puissance à trans-
mettre ne peut se répartir sur plusieurs disques, ils sont néces-
sairement de grand diamètre.
On les rencontre souvent sur les moteurs dont l'axe du vilebrequin est
longitudinal, comme les BMW ou les Guzzi. Les liaisons entre le vilebre-
quin et la boîte se font directe- ment par le centre des disques,
sans engrenages de transmis- sion primaire pour renvoyer le mouvement.
Une simple venti- lation dans les carters envoie suffisamment d'air
pour refroi- dir ce type d'embrayage. Résistants, ces embrayages
offrent moins de progressivité que les multidisques et leur remplacement
exige beaucoup de main d'reuvre, puisque le moteur doit la plupart du
temps être sorti du cadre avant de le désolidariser de
la boite de vitesses.
Embrayage multidisque
Sur la plupart des motos, l'axe du vilebrequin est face à la
route. Dans ce cas, l'embraya- ge est disposé sur l'un des côtés
du bloc moteur et entrainé par un train depignons. On limite
son diamètre pour des raisons d'encombrement et pour trans- mettre
la puissance, on est alors contraint d'utiliser plu- sieurs disques.
Sur les motos de route, l'embrayage est refroidi par huile, système
qui absorbe le bruit et la poussière de garni- ture. En course,
on a le temps de nettoyer, mais on ne peut pas tolérer la perte
de puis- sance due au battement de la cloche dans l'huile. L'embra-
yage est alors extérieur au bloc moteur et refroidi par air.
La noix par laquelle sort le mouvement est fixée sur l'arbre
d'entrée de boîte. La cloche, reliée par un pignon
ou une chaîne au vilebrequin, tourne librement autour de la noix.
Ce sont les dix à quinze disques placés entre les deux,
et serrés par un "plateau de pression", qui les relient.
Comme on l'a vu la semaine passée, les disques "garnis"
reçoivent le mouvement par leurs cannelures périphériques,
tandis que les disques acier le communiquent à la noix par des
cannelures intérieures.
Le plateau de pression est sou- mis à l'action d'un ou plusieurs
ressorts pour plaquer les disques entre eux. Un dispositif relié
au levier d'embrayage du guidon permet de repousser le plateau, ce qui
autorise le glissement des disques. La cloche n'entraîne alors
plus la noix, on est en position débrayée.
Le mouvement du plateau est toujours linéaire. Selon les conceptions,
il est soit tiré de l'extérieur pal une griffe ( ou une
"fourchette" sur lesmono- -disques à sec), soit repoussé
de l'intérieur par une tige. Le mouvement est imprimé
à cette tige ou griffe par un levier relié à une
came ou une rampe héli- coïdale, qui démultiplie
l'effort appliqué au levier par le pilote. La liaison entre cette
fonction et le levier au guidon s'obtient par un câble ou une
commande hydraulique.
La qualité des matériaux de friction progressant, on se
passe désormais des ressorts
très durs qui étaient néces- saires pour transmettre
la puissance: les commandes sont plus douces. Les embrayages multidisques
en bain d'huile sont inégalés en progressivité
et douceur. En effet, la multi- plicité des disques permet un
accouplement progressif, par couches successives, d'un disque à
l'autre. La présence de lubrifiant donne encore plus de progressivité,
sans que ce graissage nuise à la capacité de collage.
Les qualités du maté- riau adhérent sont désormais
fort bien maîtrisées et adaptées à cet environnement.
Raison de plus pour que ce type d'embrayage reste l'apanage de l'embrayage
de moto pour quelques années encore. .
